GRAND PRIX Legends - Setup

Nach einiger Zeit des GPL-Fahrens hat sich für mich der folgende Weg zum eigenen Setup als erfolgreich erwiesen. Meine tatsächlich benutzten Setups – nach Anpassung an die einzelnen Strecken – sind auf der Seite Setups zu finden. Als Basis aller Überlegungen dienen diese Tabellen:

In folgender Tabelle sind alle denkbaren Federraten-Kombinationen vorn/hinten in N/cm aufgeführt (in Klammern Gesamtfederrate), die die statische Gewichtsverteilung berücksichtigen und damit eine neutrale Federbalance ergeben. Weitere Kombinationen wären möglich, führten aber nicht mehr zu einer halbwegs genauen neutralen Abstimmung.

Blau markiert sind vergleichbare Gesamtfederraten. Berücksichtigt man das Gewicht der Autos, ist eine Einstellung von 88/140 für den Lotus ähnlich hart wie die Einstellung 105/184 beim BRM.

Mögliche Einstellbereiche, deutsche und englische Maßeinheiten

Punkt 1 - Federstärken, Dämpfer, Höhe

Im allgemeinen bevorzuge ich die mäßig harte Variante, stelle also z.B. beim Cooper vorn 123 N/cm und hinten 184 N/cm für die Federstärke ein. Weiche Federn wirken sich günstig auf Bremsverhalten und Grip allgemein aus, härtere Federn steigern die Zielgenauigkeit und Reaktionsfähigkeit des Fahrwerks. Die Dämpfer stelle ich zunächst auf 2/2 vorn und 3/3 hinten ein, die Gummipuffer auf minimal 2,54 cm. Die Fahrzeughöhe setze ich vorn und hinten auf 6,35 cm. Falls damit irgendwo auf der Strecke Aufsetzer zu hören sind, gehe ich mit beiden Größen stufenweise höher.

Punkt 2 - Sturz und Spur

Den Sturz stelle ich vorn negativer ein als hinten. Ich beginne mit -0,75 Grad vorn und -0,5 Grad hinten. Nach etlichen Testrunden zeigt sich anhand der Reifentemperaturen (innen / Mitte / außen), ob es Korrekturbedarf gibt. Die Spur stelle ich vorn auf -0,653 cm und hinten auf +0,381 cm ein. Das ergibt zunächst genügend Stabilität für Geradeauslauf und Bremsvorgänge.

Punkt 3 - Stabilisator und Differential

Die Stabilisatoren stelle ich vorn je nach Autogewicht auf 100 - 160 N/cm ein, hinten halb so stark (50 - 80 N/cm). Das Differential stelle ich auf 85/30 ein, mit 3 Scheiben. Daran probiere ich meist nicht viel herum.

Punkt 4 - Reifendruck

Hier beginne ich mit 138 kPa vorn und hinten. In Zusammenhang mit dem Sturz lässt sich die richtige Einstellung erst durch Testfahrten klären, die Reifentemperaturen sollten an jedem Rad für innen / mitten / außen nach einigen Runden etwa gleich hoch sein. Ist die Temperatur außen zu hoch, muss der Sturz Richtung negativ geändert werden, ist die Temperatur innen zu hoch, genau umgekehrt. Ist die mittlere Temperatur zu niedrig, muss der Reifendruck erhöht werden, bei zu hoher Temperatur umgekehrt. Dies alles kann man für jeden Reifen einzeln einstellen, wenn man die Option "asymmetrische Einstellung" aktiviert.

In jedem Fall versuche ich auch durch Veränderung des Reifendrucks und der Dämpferhärte des betreffenden Rades, die Temperaturen möglichst im Bereich von 90 - 110 °C zu halten und die Reifendrücke auf jeden Fall im Bereich von 160 - 170 kPa. Gerade dieser Wert sorgt dafür, dass die Reifen gleichmäßig von innen bis außen erwärmt werden, also Bodenkontakt auf der gesamten Lauffläche haben. Das scheint wichtiger zu sein als optimale Temperatur.

Punkt 5 - Getriebe

Den höchsten Gang lege ich so aus, dass an der schnellsten Passage des Kurses knapp die rote Linie im Drehzahlmesser erreicht wird, der erste Gang soll gute Beschleunigung aus der langsamsten Kurve ermöglichen. Die anderen Gänge werden dann in gleichmäßigen Abständen dazwischen gelegt, wobei die höheren Gänge etwas enger zueinander abgestuft sind als die unteren. Manchmal weiche ich von diesem Prinzip ab, wenn es sich zeigt, dass Schaltvorgänge in oder kurz vor einer Kurve eines Kurses nötig würden. Das bringt immer Unruhe ins Fahrzeug, also wird der betreffende Gang einfach etwas länger ausgelegt. Für das Fahren empfiehlt sich der digitale Drehzahlmesser "GPL Display Modifier", für die Gangeinstellung das externe Programm "GPL Race Engineer". Die Schaltpunkte wähle ich beim Fahren so, dass die Drehzahl der maximalen Leistung in jedem Gang erreicht oder knapp überschritten wird, das ist oft nicht gleichzusetzen mit der roten Linie im Drehzahlmesser. Motorschäden sind bei mir sehr selten geworden.

Damit sind die wesentlichen Punkte erledigt, die Feinarbeit beginnt dann mit vielen Versuchsrunden, wo man ja merkt, ob das Auto über- oder untersteuert, sich zu träge beim Einlenken verhält, beim Bremsen instabil wird, die Reifen zu heiß werden oder gar nicht richtig warm werden und und und... ein weites Feld ist zu beackern, bis man wirklich zufrieden ist.

Ovale

Bei Ovalkursen gelten völlig andere Regeln. Hier gehe ich von moderaten Federraten gleichmäßig bei allen Autos aus, z.B. 123 / 149 N/cm vorn / hinten. Die Stabis stelle ich zunächst auf 210 / 140 ein, die Dämpfer rechts auf 1/1 und links auf 2/2, da die mir bisher bekannten Ovale fast alle linksherum, also gegen den Uhrzeigersinn gefahren werden (Ausnahme: Vallelunga; dort gilt dann alles Gesagte andersherum). Das Differential bleibt auf 85 /30, allerdings meistens mit nur einer Scheibe. Dann geht die Testerei mit wenigstens 30 L im Tank los.

Es stellt sich schnell heraus, ob das Setup nach etlichen Runden über- oder untersteuernd wirkt, was man an verschiedenen Reifentemperaturen der Räder an der Kurvenaußenseite sieht, also rechts. Bei extremer Fehleinstellung merkt man das natürlich auch sehr schnell am Fahrverhalten. Ich verstelle die Stabis so lange (härter = wärmer), bis die Reifentemperaturen an Vorder- und Hinterrad rechts nach vielen Runden etwa gleichgroß sind, im Zweifelsfall darf die Temperatur des Hinterrads etwas größer sein. Im Extremfall kann das soweit führen, das an einer Achse gar kein Stabi mehr eingebaut ist (Einstellung 0).

Gleichzeitig reguliere ich den Reifendruck mit dem Ziel, auf allen vier Rädern nach vielen Runden wieder auf einen Druck von 160 - 170 kPa zu kommen. Manchmal gelingt das nicht, weil der Druck auf der rechten Seite auch bei minimaler Einstellung höher wird, das macht aber nichts. Auch den Sturz reguliere ich für jedes Rad einzeln so, dass die Reifentemperaturen innen / mitten / außen nach vielen Runden gleich groß sind.

Sind die Reifentemperaturen nach vielen Runden auf der Kurvenaußenseiten etwa gleich groß und die Reifen innen / mitten / außen gleich warm, sollte das gefundene Setup auch für längere Rennen tauglich sein. Wer unbedingt Rekordrunden fahren will, sollte die Hinterreifen stark aufpumpen. Das funktioniert aber nur wenige Runden lang, bis einem die Karre hinten wegschmiert.

Jedenfalls sieht es während der Testerei und Grübelei ungefähr so aus....

....und so, wenn alles nach Wunsch läuft!